造車新勢力集中衝刺IPO，“有錢了”怎麼好好活下去
如果說2019年是造車新勢力的交付元年，那2020年就可以被稱爲造車新勢力的IPO元年。
日前，零跑汽車創始人、董事長朱江明公開表示，“預計明年年底或後年IPO。”朱江明並沒有明確透露零跑汽車預計上市的板塊，不過，業內表示其大概率會衝擊科創板。
在零跑汽車之前，愛馳汽車也傳出有意在科創板上市的消息。實際上，業內認爲造車新勢力集體衝刺IPO，無形中透露出資本對造車新勢力關注的升溫，與此同時上市將成爲加速造車新勢力內部分化的分水嶺。
領跑汽車的新能源車型。
造車新勢力的IPO執念
2018年蔚來汽車在紐交所掛牌上市，成爲中國造車新勢力中首家上市的企業。隨後雖然多家造車新勢力表達了上市的意願，但卻鮮有實際動作。
今年，造車新勢力加快了上市的步伐，也讓2020年成爲真正意義上的造車新勢力上市元年。7月30日，理想汽車在納斯達克上市；8月27日小鵬汽車登陸紐交所。至此，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車佔據了造車新勢力第一梯隊的位置。
相對於國內資本市場，美股的上市標準之一是市值達標，且不需要提供盈利狀況，這被業內認爲是造車新勢力集體赴美股登陸資本市場的主要原因。清華大學汽車研究中心主任李顯君認爲，美國資本市場歡迎蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力，他們能夠爲美國的資本市場注入活力；同時造車新勢力在美股上市也是好事，大家一起把新能源汽車市場做起來，市場纔有希望有活力。
除了美股市場，國內科創板也被造車新勢力當作奮鬥目標。除了被業內分析大概率會在科創板上市的零跑汽車，愛馳汽車也表示準備登陸科創板，且計劃明年下半年實現上市；愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強對外表示，“保薦人已經初步有了，合同還沒簽，得看直投情況最後定。”
事實上，造車新勢力都在爭做科創板上市第一股。7月20日，哪吒汽車表示已正式啓動C輪融資，並計劃2021年在科創板上市；9月26日，天際汽車董事長張海亮公開表示正考慮IPO；10月13日，證監會披露中信建投關於威馬汽車輔導備案情況，威馬汽車計劃在科創板上市；10月20日，恆大汽車表示已於9月22日進行了科創板上市的備案。
科創板採用註冊制，審批週期短且入駐門檻較低，對科創企業包容性更高，更利於造車新勢力上市。對於造車新勢力而言，登陸科創板不僅是對企業發展和品牌口碑的權威背書，最直接的好處就是能夠解決生存問題。
“美股市場的投資熱對早期的國內造車新勢力還有所瞭解，但對第二梯隊的造車新勢力並不瞭解，從估值角度來看，這些企業很難在美股資本市場獲得高的關注和估值。”招銀國際研究院白毅陽認爲，“而在國內科創板，無論是資本市場還是市場認知度，這些企業表現還算好，一般可能獲得較好的估值和關注。”
是契機也是考驗，先上市活下去的機會就更大
今年，造車新勢力的兩極分化愈加嚴重，在頭部企業享受上市盛宴的同時，淘汰賽也在加速。公開統計顯示，2018年國內有52家造車新勢力，如今只剩下9家。從融資層面來看，2020年造車新勢力的融資規模明顯下降。
造車是燒錢的行業，缺錢成爲幾乎所有造車新勢力都要面對的難題。蔚來汽車創始人李斌曾表示，想要造車沒有200億玩不起來；小鵬汽車董事長何小鵬也表示，“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”
初期，投資人看好造車新勢力極具亮點的商業規劃和模式，但經過長期投資未能得到回報，投資人的耐心正在一點點被磨去。隨着市場的淘汰加速，資本投資迴歸冷靜，資本市場對造車新勢力的判斷也逐漸變得謹慎。除了融資之外，政府引資或母公司增資、首次公開募股也就是IPO成爲造車新勢力獲得錢的主要來源。隨着政府引資、融資難度的增大使得造車新勢力遭遇“手中無糧”的境況。
汽車行業分析師張翔認爲，“造車新勢力在經歷ABC等多輪融資後，很難再從投資公司繼續獲得融資，其需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額，所以就有了接連謀求上市的現象。”
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴持有相同觀點，“造車新勢力融資越來越難，對於玩資本遊戲的造車新勢力來說，誰能夠先上市，活下去的機會就更大，登陸科創板可以暫時緩解造車新勢力對於資金的需求。”
此外，隨着傳統車企的轉型和在新能源汽車市場的佈局，特斯拉的虎視眈眈，市場上的新能源汽車產品越來越多樣化，造車新勢力如何突破傳統車企的“包圍”，成爲當下除了資金壓力之外最棘手的問題。
從新能源汽車行業發展來看，今年利好政策頻出，日前《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》也正式出爐，新能源汽車未來三到五年大概率會呈現爆發式增長，而目前大部分造車新勢力還處於交付的關鍵時期，業內認爲上市能夠給車企和品牌帶來正面的宣傳作用，可借上市消息擴大品牌的認知度，通過上市爲品牌做背書，進而希望贏得消費者的認可，在銷量上有更好的表現。
曹鶴認爲，對於造車新勢力而言，上市的時間相對緊迫，資本市場無法容納那麼多家造車新勢力。因而這也成爲當下造車新勢力扎堆兒IPO的原因之一。
蔚來汽車的EC6車型。
IPO只是新的開始，本質還是造好車
雖然當前造車新勢力扎堆兒IPO，但即便成功登陸資本市場也不意味着從此可以高枕無憂。上市對於造車新勢力而言僅是一個新的開始，上市之後也面臨種種困難。
合衆汽車（哪吒汽車運營主體）聯合創始人兼首席執行官張勇曾公開表示，“上市只是‘長征’中的一個節點或者一個里程碑，但它遠遠不是終點。對我們來說它就是增加一個上市融資的渠道而已，可能更方便融資。”
一方面，在上市之後企業需定期按時披露真實財務數據，若業績虧損嚴重，將直接影響其股價和市值。蔚來汽車2018年9月上市至今，其股價和市值的變化可以用跌宕起伏來形容。2018年巔峯時期市值爲119億美元；最低時逼近1美元，市值跌落至14億美元。IPO並不能解決一切問題。
此外，即便是上市了也不代表可以輕易地活下去。自燃、質量問題、老車主維權也是困擾造車新勢力的病症。
11月6日，理想汽車宣佈召回10469輛理想ONE（參數丨圖片）。召回範圍內的車輛由於前懸架下襬臂球銷脫銷力設計原因，車輛受到碰撞衝擊時可能導致前懸架下襬臂球銷脫開，可能影響車輛的操控，極端情況下會增加發生事故的風險，存在安全隱患。
對於此次召回，理想汽車同日發佈致歉信。此前，理想汽車被曝出多次斷軸事故，但理想汽車一直將“召回”的處理方式稱爲“硬件升級”，引起業內人士的質疑。理想汽車在致歉信中稱，“其表述不符合行業和公衆認知。”
正在備戰IPO的威馬汽車也曾因存在自然風險而召回1282輛，同時被曝出多起起火事件；去年蔚來汽車因電池隱患召回4803輛ES8。歸根究底，質量問題是對造車新勢力最大的挑戰；產品是企業的立足根本，造車新勢力只有做好產品，把量做起來，才能更好地活下去。
在市場認知度上，造車新勢力也同樣有很長的路要走。在市場中所佔的份額仍需進一步提高，在品牌影響力和認可度上仍無法與傳統車企比肩。當下，傳統車企也在加速轉型佈局新能源，而傳統車企在市場認知度、品牌影響力、產品製造力上早已打下堅實的基礎；再加上特斯拉的鮎魚攪局，造車新勢力所面臨的挑戰並非上市即可解決的。
正如理想汽車CEO李想曾公開表示，“上市也沒有度過最難的時候，更難的在後面。”張翔認爲，登陸資本市場對於造車新勢力而言代表上一階段的成功，但也是其進化的分水嶺，下半場的賽程剛剛起步，如果未能拿出有競爭力的產品在市場站穩腳跟，即便上市也有可能被強制退市。